4月20日，天津，霍尼韦尔旗下两大业务集团——航空航天集团与特性材料和技术集团的高管们一同出席了媒体沟通会。当天，霍尼韦尔宣布其乙醇制航空燃料工艺技术正式在中国上市，特性材料和技术以及航空航天两大业务集团通过可持续航空燃料生产工艺及场景应用实现联动。

图片来源：活动主办方供图

近年来，航空业低碳化发展趋势愈加突出，多家业内公司把使用可持续航空燃料（SAF）视为大幅降低航空业碳排放的解决方案之一，但可持续航空燃料的供应及成本问题不容忽视。此次霍尼韦尔推出的乙醇制航空燃料是否能够破局？对此，包括《每日经济新闻》在内的多家媒体抛出疑问。

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霍尼韦尔特性材料和技术集团亚太区可持续发展业务负责人鲍海蕾坦言，由于目前可持续航空燃料仍处于供需比例不平衡的阶段，其经济性还是具有一定挑战的。“如果政府、SAF需求方、供给方、飞机制造企业和机场等多方共同努力，设计相应的激励机制，促进技术进步和规模化发展，将有望提高SAF产品的经济竞争性。”

（以下为媒体沟通会访谈实录，略有删改。涉及受访对象包括霍尼韦尔特性材料和技术集团副总裁兼亚太区总经理刘茂树，霍尼韦尔特性材料和技术集团亚太区可持续发展业务负责人鲍海蕾，霍尼韦尔UOP中国市场资深业务拓展经理卢静）

谈成本：可持续航空燃料仍处于供需不平衡阶段

提问：相比目前通过废弃的动植物油脂生产的可持续航空燃料，乙醇制航空燃料可以破解废弃油脂制可持续航空燃料在生产过程中的哪些瓶颈和问题？

鲍海蕾：目前，可持续航空燃料以废弃油脂为进料的技术路线最大的瓶颈是供应有限。由于目前在中国废弃油脂预估可收集量仅有500万吨，而欧盟计划到2050年境内起飞的飞机添加可持续航空燃料的比例会达到63%，所以目前可持续航空燃料的供需关系是极不平衡的。本次峰会上霍尼韦尔推出的乙醇制可持续航空燃料工艺技术扩大了原料范围，可以以玉米基、纤维素基和糖基乙醇作为原料，进一步提高了原料的多样性。

卢静：从成本角度主要有两个方面，其中从工艺加工成本来讲，乙醇制可持续航空燃料与废弃油脂制可持续航空燃料相比没有太大区别；但在原料成本方面目前动植物废油脂的市场采购成本很高，而乙醇本身占氧分子含量大，炼油过程中需要去掉氧分子，理论上转化率会比废弃油脂低。

提问：本次峰会上发布的乙醇制可持续航空燃料技术与传统航空燃油的成本比较如何？可持续航空燃料在考虑经济性上需要考虑碳价成本，目前有没有测算当碳价在什么水平的时候这种技术路线的燃油才是真正具备了经济上的可行性，并具备更好的商业开发前景？

鲍海蕾：当前，航空产业整体都带有显著的“政策驱动”属性。目前，欧美航空业碳减排主要方式来源于可持续航空燃料的应用，并依靠逐年提升的可持续航空燃料强行添加比例推进航空业碳减排。因此在考虑经济性之前，相关企业须满足政策趋势才能在业内继续存活发展。

此外，由于目前可持续航空燃料仍处于供需比例不平衡的阶段，其经济性还是具有一定挑战的。但是随着新的技术路线推出，以及更多企业的入局，随之而来的燃料供应提升也会逐渐将经济性降到可接受的范围之内。

在欧洲和美国市场，政府均设定了国家或地区层面的可持续航空燃料应用目标和具体的掺混指令要求。在中国，《“十四五”民航绿色发展专项规划》提出力争到2025年SAF年消费量达到5万吨（约6300万升）。我们认为这是一个积极的信号。如果政府、SAF需求方、供给方、飞机制造企业和机场等多方共同努力，设计相应的激励机制，促进技术进步和规模化发展，将有望提高SAF产品的经济竞争性。

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谈预期：中短期内化石能源与可持续航空燃料将共存

提问：SAF技术的生物基原料可能会占有现有耕地或者一些林业用地，这是否会形成和人类抢食物来源的矛盾？本次峰会发布的《为可持续航空加油》行业白皮书中所有的数据是否都是基于美国的数据形成的？包括建立50%ETJ（乙醇制航空燃料）的占比量是否符合中国国情，是否有考虑根据本土情况进行一定改变？

卢静：国际航空碳抵消和减排计划（CORSIA）在评价SAF降碳能力有近十条参考依据，其中比较关键的，一是不与粮食争地，二是不与人类争粮食，因此可持续航空燃料技术在经过认证时候也会被考量所用原料是否满足这些参考依据。比如在美国，乙醇制航空燃料技术如果以巴西产甘蔗为原料，所达成的减排量会高达80%。因为巴西甘蔗产量富饶，这种情况下不会存在争地、争粮食的问题。但是相同的技术如果用当地产玉米为原料的话，因为会涉及争地及争粮食相关的问题，减排量相比甘蔗会少很多。

此次峰会上发布的《为可持续航空加油》行业白皮书中的数据来自是霍尼韦尔美国团队根据行业相关调研机构对全球可持续航空燃料产业进行的预测。其中预测将来乙醇制航空燃料会占到50%是主要基于将废弃油脂制可持续航空燃料可达到的供应量，与目前全球预计能供应的乙醇含量对比得出的。在本土化路线上，由于中国的粮食供应并不富裕，所以走粮食原料供应路线并不符合国情。但生物燃料乙醇还有其他路径，比如用生物质（如秸秆）发酵做成乙醇再由乙醇生产航空燃料，也是中国可以关注的方向。

提问：在能源行业低碳转型过程中，如何平衡传统能源与新能源的关系？

刘茂树：就航空燃料而言，航空运输业是节能减排的重点行业之一。目前的航空燃料主要以化石能源为基础，航空燃油燃烧约占航空运输业总排放量的79%，是民航业碳排放的主要来源。根据国际航空运输协会（IATA）的分析，到2050年，该行业65%的减排将通过使用可持续航空燃料来实现，市场前景广阔。

要使SAF的贡献充分发挥出来，就将意味着其应用量需要大幅上升。这对供应端来说是一个挑战，需要生产商、供应渠道、航空公司和政策制定者的共同努力，因此将会是一个逐步发展的过程，期间会和传统化石能源长时间配合使用。

SAF被称为是“可持续的”，是因为从全生命周期角度来看，其原料（如废弃的生物质）在生长过程中或者合成过程中所吸收的二氧化碳要超过其在使用过程中所排放的二氧化碳；同时，其原料也不与粮食作物或水供应竞争，也不造成森林退化或生物多样性方面的损失。目前，SAF的掺混比例一般被要求不超过50%，不过从技术角度来说，未来实现100%使用SAF并不存在太大难度。

鲍海蕾：长期来看，传统的化石能源会与新能源在相当长的时间并行。自工业革命至今，以石油、天然气、煤作为能源的原始进料已存在超过100年，这些传统能源要完全被新能源取代需要相当长的时间。此外，在能源安全方面保证能源供应是当前的重要话题，鉴于传统能源当前还在持续稳定供应，随着新技术不断地推出，在相当长的时间内传统能源和新能源会是两者并存的关系。

目前，可持续航空燃料仅占航空燃料消耗量的一小部分，但是美国和欧盟设定的政策，预计2030年达到占比的5%。未来随着其他原料途径的不断扩大，我们预计到2030年中期，SAF将占据航空燃料市场大约20%的份额。中短期内，化石能源与可持续航空燃料将是共存的状态，但未来新技术必然会慢慢取代化石能源，这是不可逆的。

霍尼韦尔特性材料和技术集团副总裁兼亚太区总经理刘茂树 图片来源：活动主办方供图

每日经济新闻

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